Il Naviglio Grande

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Il Naviglio Grande

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Il Naviglio Grande è un canale completamente artificiale derivato dal fiume Ticino, presso Tornavento, una località nel Comune di Lonate Pozzolo (oggi in provincia di Varese) e termina, dopo un percorso di circa 50 chilometri con un dislivello di 33 metri , nelle acque della darsena di Porta Ticinese in Milano. Il primo tratto è parallelo al fiume e segue l´andamento del terreno ; ad Abbiategrasso piega con un angolo quasi retto verso est e si dirige, con lieve differenza di livello rispetto al piano campagna, verso Milano.

 La Storia - Nel 1179 comincia la costruzione di un canale che prende le sue acque dal Ticino e nel 1187 si parla di un Naviglio nel territorio di Trezzano proveniente da quel fiume. Non si sa chi progettò il più antico canale milanese anche se, secondo il Celona-Beltrame (1), la coincidenza della costruzione del naviglio, più propriamente cittadino, con le opere difensive di una Milano minacciata dal Barbarossa, potrebbe far pensare a Guglielmo da Guintellino, che presiedeva in quegli anni alle opere di architettura militare. I corsi d´acqua artificiali cambiarono nome più volte: il canale derivante dal Ticino, chiamato fin da principio Navigium, in quanto navigabile, fu detto ora Naviglio di Abbiategrasso, ora di Gaggiano, ora Naviglio Grande. E´ luogo comune pensare che il Naviglio Grande sia stato navigabile sin dall´origine, invece, solo nel 1269, sotto la direzione del maestro Giacomo Aribotto, si procedette all´ampliamento ed approfondimento del suo letto, rendendolo adatto alla navigazione. Inizialmente il suo corso era ostruito da chiuse stabili, poste a scopo di derivazione che vennero poi sostituite, per rendere navigabile il canale, con levate e con aperture o bocche nei fianchi del corso d´acqua.E´ infatti negli Annali Milanesi che si dice: " le notizie sicure dell´introdottavi navigazione si hanno dalle carte dell´Archivio di Chiaravalle una delle quali scritta nel 1271 ci dà a divedere essere stato di quell´anno il nuovo canale non solamente accresciuto di acque per comodo di molini e dell´irrigazione, ma frequentato ancora da navi." Non si ha nessun dato sicuro per valutare il costo della costruzione in quanto molte opere furono eseguite dai singoli Paesi che consideravano un vantaggio la via di navigazione verso Milano. Molti interventi vennero fatti dai proprietari dei terreni attraversati dal canale per averne in compenso concessioni d´acqua a scopo di irrigazione. I corsi d´acqua artificiali cambiarono nome più volte: il canale derivante dal Ticino, chiamato fin da principio Navigium, in quanto navigabile, fu detto ora Naviglio di Abbiategrasso, ora di Gaggiano, ora Naviglio Grande. E´ luogo comune pensare che il Naviglio Grande sia stato navigabile sin dall´origine, invece, solo nel 1269, sotto la direzione del maestro Giacomo Aribotto, si procedette all´ampliamento ed approfondimento del suo letto, rendendolo adatto alla navigazione. Inizialmente il suo corso era ostruito da chiuse stabili, poste a scopo di derivazione che vennero poi sostituite, per rendere navigabile il canale, con levate e con aperture o bocche nei fianchi del corso d´acqua. E´ infatti negli Annali Milanesi che si dice: " le notizie sicure dell´introdottavi navigazione si hanno dalle carte dell´Archivio di Chiaravalle una delle quali scritta nel 1271 ci dà a divedere essere stato di quell´anno il nuovo canale non solamente accresciuto di acque per comodo di molini e dell´irrigazione, ma frequentato ancora da navi." Non si ha nessun dato sicuro per valutare il costo della costruzione in quanto molte opere furono eseguite dai singoli Paesi che consideravano un vantaggio la via di navigazione verso Milano. Molti interventi vennero fatti dai proprietari dei terreni attraversati dal canale per averne in compenso concessioni d´acqua a scopo di irrigazione.
(1) T.Celona-G. Beltrame, I Navigli milanese, Storia e prospettive, Milano, Pizzi editore, 1982.

La Costruzione

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I costruttori del Naviglio dovettero affrontare una serie di problemi idraulici molto complessi e li risolsero con l´ideazione ed il successivo perfezionamento delle nuove tecniche costruttive. Uno dei primi problemi fu quello di prelevare una quantità d´acqua costante dal grande fiume Ticino, la cui portata è estremamente variabile. Per tale ragione le prese d´acqua dei navigli erano costituite da sbarramenti che presentavano un andamento obliquo o addirittura longitudinale rispetto al corso d´acqua; la loro funzione era quella di deviare nel canale una parte del flusso del fiume assecondandone la corrente. L´altezza dello sbarramento era tale da consentire alle acque di superarlo agevolmente; in questo modo al naviglio è garantita una portata minima in tempo di magra, mentre la maggior parte delle acque di piena rimane al fiume. La derivazione delle acque dal fiume Ticino è ottenuta mediante una diga detta "La Paladella", edificata attraverso l´alveo del fiume, lunga 280 metri e larga da 9,50 a 17,80 m. costruita con una platea di massa muraria con sovrastruttura in lastricato di granito, raccordata da taglioni e colonne di rovere. Sulla destra della diga fu mantenuta un´apertura, della luce di 60 metri, detta la "Bocca di Pavia", per un più facile sfogo delle piene. La presa del Naviglio Grande, nonostante i restauri e i rifacimenti subiti nel corso dei secoli, conserva ancor oggi la struttura originaria Il Cattaneo (1) ci riferisce che:" le sponde del naviglio Grande per sette decimi sono munite di scarpe selciate, ovvero di muri a secco, per lo più verticali, e protetti con palafitte dall´urto delle barche. Per la lunghezza di 11 chilometri, da Magenta a Castelletto, il fondo è difeso dalle corrosioni della corrente con 96 briglie di selciato. Nel tronco superiore la sua larghezza varia dai 50 ai 22 metri e nell´inferiore dai 24 ai 12. Le acque irrigatrici si estraggono dal Naviglio per 116 bocche, delle quali solo 4 a sinistra." Un grande ostacolo lungo il tracciato del naviglio era costituito dalle scarpate che bordavano le valli del fiume da cui trae le acque. Per superare tale dislivello non era, e non è tuttora, possibile sollevare l´acqua con mezzi artificiali, sia per ragioni tecniche, sia soprattutto per ragioni economiche. L´unica soluzione praticabile fu quella di studiare un tracciato che consentisse d´innalzare gradualmente il canale lungo il fianco della valle per giungere a livello della pianura; non si tratta certamente di costruire un canale in salita, ma di sfruttare abilmente la forma del terreno, in modo tale che la pendenza del naviglio risulti inferiore a quella della valle e a quella della pianura in cui essa è incisa. In questo modo, mentre il Ticino scende verso sud, il Naviglio Grande scende anch´esso nella stessa direzione ma più lentamente del fiume e si ha l´impressione che il canale s´inerpichi lungo il fianco della valle. Riferendosi alle caratteristiche dei canali del Milanese, il Cattaneo afferma che i nostri canali, ad un tempo navigabili ed irrigatori, sono costruiti sopra un principio speciale: non sono una serie di tronchi orizzontali, come i canali oltremontani di mera navigazione, ma sono veri fiumi, prima inclinati fortemente, poi progressivamente moderati, per accogliere, di tronco in tronco le diseguali masse d´acqua che l´irrigazione viene successivamente emungendo (2). A Milano il naviglio comunicava con il laghetto di Sant´Eustorgio, corrispondente all´odierna Darsena di porta Ticinese e quindi i barconi, che trasportavano i marmi necessari per la costruzione del Duomo, per avvicinarsi il più possibile al luogo della costruzione venivano condotti per la cerchia interna al Laghetto di Santo Stefano. Quest´ultimo tratto di navigazione non era facile e sicura in quanto si doveva vincere la differenza di livello fra i due laghetti. Venne quindi costruita una chiusa provvisoria sotto il laghetto di Sant´Eustorgio per impedire che l´acqua, immessa nei canali interni per alzare il livello al piano del Laghetto di Santo Stefano, defluisse nel Naviglio. Questo sistema portava sicuri vantaggi ai privati che agevolmente potevano avvicinare i loro carichi di merci ai magazzini di città; nel contempo creava scomodità agli agricoltori che utilizzavano l´acqua per i loro campi, in quanto, per garantire la navigazione, era necessario interrompere frequentemente l´irrigazione e inattivare le chiuse appena costruite. Il sistema era troppo lento e l´uso dell´acqua per altri fini, che non fossero la navigazione, subiva pesanti e ricorrenti interruzioni. Proprio questo inconveniente portò a una di quelle invenzioni che, nella storia della tecnica, costituiscono le svolte decisive fra un periodo e l´altro. Si pensò di limitare la variazione di livello dell´acqua solo a quel tratto del canale che conteneva strettamente la barca in transito, mediante l´impiego delle chiuse. Nacque così la conca, invenzione grandissima poi applicata alla navigazione interna di tutto il mondo, vanto dell´ingegneria italiana che viene attribuita agli architetti Filippo da Modena e Fioravante da Bologna. Il sistema adottato consisteva nell´accostare le chiuse a due a due, in modo da attuare il passaggio a differenti piani nello spazio e nel tempo più breve possibile: si ebbe così un sistema di conche che trasformava il canale quasi in una scala, in cui le imbarcazioni salivano o scendevano i gradini con una certa velocità. La conca di Viarenna a Milano, situata pressappoco dove oggi sorge la via Conca del Naviglio, è stata la più antica che si conosca e venne costruita ai tempi di Filippo Maria Visconti, intorno al 1439. In questo periodo di grandi realizzazioni idrauliche, giunse a Milano Leonardo da Vinci. Anche se egli non fu l´inventore delle conche di navigazione, ne perfezionò la tecnica specie per quanto ha riguardato le porte d´ingresso e d´uscita delle barche e la suddivisione dei dislivelli in più salti per rendere più maneggevole la manovra della porte, gravate così da spinte idrauliche più basse

Manutenzione e conservazione - Non si sa quando venne istituita la carica di Custode del Naviglio Grande; in alcuni documenti del Quattrocento si fa spesso riferimento a dei Campari, che risiedevano a Turbigo, Boffalora, Castelletto, Gaggiano, Corsico e Milano, ai quali era affidata la sorveglianza di un tratto di canale. Nell´Ottocento si ritrovano indicazioni relative ai Custodi delle acque che esercitavano numerosi poteri (disciplinari, regolamentari, di polizia). Le loro funzioni erano quelle di vigilare sullo stato delle sponde, segnalando periodicamente all´autorità milanese eventuali corrosioni, scavamenti ecc. Il Custode inoltre doveva rilevare tre volte al giorno (mattino, mezzogiorno e sera) il livello dell´acqua attraverso un idrometro fisso immerso nel canale e ogni quindici giorni inviava a Milano lo Stato del pelo dell´acqua. Era una rilevazione indispensabile per assicurare un equilibrato utilizzo dell´acqua per la navigazione e l´irrigazione. Quando si verificava un cedimento della riva, e non lo si poteva mettere in asciutta per non compromettere i commerci e l´irrigazione, si scaricavano in acqua alcune barche di ciottoli del Ticino a sostegno della scarpata; con lo stesso sistema si eliminavano sul fondo del canale le ondulazioni che generavano "gorghi" pericolosi per la navigazione. Può sembrare un sistema empirico dettato dall´emergenza, tuttavia richiedeva, in chi lo adottava, chiare conoscenze sul moto delle acque e tanta esperienza: un´imprecisione avrebbe potuto creare situazioni ancora più pericolose. Le riparazioni a regola d´arte venivano invece effettuate durante le due asciutte, primaverile ed autunnale. Qualche settimana prima di togliere l´acqua, giungevano al Custode le intimazioni sulle opere da eseguire per i frontisti e per le comunità, che egli notificava personalmente; le opere invece a carico dello Stato venivano eseguite dall´Appaltatore dei Navigli. Dall´autorità centrale di Milano giungevano anche le disposizioni sulla conservazione e manutenzione delle barricate in legno lungo le sponde e partivano i frequenti ordini di tagliare l´erba palustre che intralciava sia la navigazione che l´irrigazione. Fra le numerose incombenze del Custode c´era anche quella di controllare lo stato dei ponti, spesso danneggiati dalle barche che li urtavano per imperizia dei conducenti, a causa del vento, ecc. I ponti rappresentavano anche un ostacolo indiretto alla navigazione perché il pilone centrale, dividendo la corrente, rendeva più difficoltosa la risalita controcorrente sotto gli archi. Questi venivano quindi muniti di un grosso anello e di una carrucola, entro cui si faceva scorrere la corda di attiraglio, per agevolare la risalita in questi punti. Talvolta si interveniva anche sul pilone, con opere di sottomurazione e palificazione che avevano la funzione di taglia-acqua, in modo da attenuare la resistenza opposta alla corrente; altri interventi sul selciato sotto gli archi riducevano ulteriormente l´ondulazione in prossimità del ponte: con questi sistemi si intervenne ad esempio nel 1839 sul ponte di Robecco, a quell´epoca a due arcate

Via di trasporto

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Via di trasporto passeggeri - l trasporto passeggeri ebbe grande importanza sul Naviglio Grande. Cominciarono alcune barche locali a trasportare passeggeri da un paese all´altro, senza regolarità, su iniziativa privata di barcaioli intraprendenti, specialmente nei giorni di mercato e di feste. Solo a metà del secolo XVII la navigazione passeggeri cominciò ad acquistare un andamento regolare e frequente; ma bisogna aspettare ancora un secolo, fin verso la metà del Settecento, per trovare una vera regolamentazione del servizio pubblico, a tariffe, orari, fermate e partenze alla varie stazioni . All´inizio del Settecento le barche erano due e divennero dodici alla fine di questo secolo ; svolgevano servizio giornaliero collegando la città di Milano con Turbigo, Boffalora, Abbiategrasso, Gaggiano. A metà dell´Ottocento si aggiunsero anche la stazione di Robecco sul Naviglio. Già prima che il trasporto diventasse un servizio pubblico, come ora inteso, la gente si serviva delle barche sul Naviglio per una ragione intuibile: il basso costo. Il carattere popolare del servizio, e quindi la sua alta utenza, ne imposero la regolamentazione, anche se erano disposizioni emanate di volta in volta, solo quando le circostanze lo richiedevano. Nel 1796 le tariffe vennero organicamente revisionate e nuovamente stabilite. Le soste dovevano avvenire alle spiagge d´imbarco prestabilite, scelte possibilmente vicine al corpo principale dell´abitato, ed ove la sponda del naviglio sia armata e non molto elevata sul pelo d´acqua. A Robecco all´inizio del secolo scorso i barchetti stazionavano all´apposita ripa alla sponda sinistra del canale a corso d´acqua; poi, con la costruzione del ponte pedonale, nel 1841 la stazione fu spostata in prossimità di questo per ricevere i passeggeri che pervengono dall´una e dall´altra parte del paese. Ogni barca-corriera veniva periodicamente ispezionata dal Custode, coadiuvato da un perito; veniva redatto un verbale con il quale si constatava la conformità delle caratteristiche dell´imbarcazione a quelle previste dai regolamenti. Una barca corriera doveva essere lunga 17,50 metri e larga al massimo 2,90 m. e andava diretta con la pala; il casello, nel quale i passeggeri prendevano posto su panche fisse, non doveva essere più lungo della terza parte della barca, alto al colmo 2,35 m. e ai fianchi almeno 1,62 m. La barca doveva essere costruita in legno di rovere, così come il coperchio del casello, le altre parti potevano essere in legno dolce; se la barca non era in buono stato se ne ordinava la riparazione, se invece veniva trovata logora era dichiarata fuori corso. I proprietari dovevano allora presentare una domanda alla Direzione Generale delle Pubbliche Costruzioni, per ottenere l´autorizzazione a sostituire il natante con un altro nuovo, da costruire secondo le prescrizioni dei regolamenti. Il Regolamento del 26 novembre 1822 prevedeva una nuova forma per le barche-corriere: il fondo non doveva più estendersi dall´una all´altra estremità, ma doveva cessare a due terzi della lunghezza, prima d´arrivare alla parte anteriore, ove le sponde concorrendo a congiungersi fra loro costituirebbero la prora, la cui facciata descriverebbe la curva atta a fendere l´acqua nello scopo d´incontrare minor resistenza nel movimento della barca.Lo stesso regolamento autorizzava le barche a conservare la pala e quindi, come scrive il Custode a Milano nel 1842, si avrebbe lo sconcio di vedere la barca costruita nella parte anteriore in una forma e la posteriore in un´altra, alla prima diversa. Per questa ragione già nel 1834 alcuni barcaioli avevano chiesto ed ottenuto di ricostruire le loro imbarcazioni secondo la forma antica delle migliore corriere, infatti più la barca ha il fondo largo e meglio galleggia. La navigazione notturna sul Naviglio, salvo specifiche autorizzazioni, era vietata da una norma del regolamento del 22 ottobre 1821, che rimase in vigore fino alla fine del secolo. Nel terzo e quarto decennio dell´Ottocento vennero effettuati alcuni esperimenti per superare il limite secolare della navigazione sul Naviglio, cioè la sua lentezza. Nel 1830 la Direzione Generale delle Poste commissionò uno studio per introdurre su tutti navigli i battelli a vapore, da costruire "elegantemente, a somiglianza di quelli già attivati sui laghi", con "una macchina a vapore inglese di dieci cavalli; saranno atti a navigare sui detti canali vincendone la corrente senza l´aiuto di forze animali". Erano previsti trenta posti a sedere nella prima classe, "che sarà addobbata con maggiore eleganza", e altrettanti nella seconda classe. La stazza avrebbe potuto superare le sei tonnellate e la velocità poteva raggiungere le otto-nove miglia all´ora: la prima tratta Milano-Turbigo si sarebbe percorsa in sei ore ed il ritorno in quattro (i barchetti tradizionali ne impiegavano rispettivamente undici ed oltre sei).Nel 1834 Giuseppe Bruschetti , ingegnere idraulico ed autore di un volume sui canali navigabili, segnala di essersi trasferito da Milano ad Abbiategrasso col battello Elisabetta. Il piroscafo Arciduchessa nel 1831, partendo da Venezia, aveva risalito il Po ed il Ticino fino a Pavia e per il Naviglio Pavese era giunto fino alla Darsena di Milano: questo viaggio aveva segnato la ripresa dei tentativi di sviluppare la navigazione a vapore in Lombardia. Il viaggio del Bruschetti si inserisce in un più vasto disegno, in parte realizzato con l´introduzione nel 1826 di un piroscafo sul Lago Maggiore e sul Lago di Como; il primo piroscafo raccoglieva a Sesto Calende i passeggeri provenienti dal Milanese (quegli stessi cioè per i quali si voleva introdurre la navigazione a vapore da Milano al lago). Proprio questi moderni mezzi di trasporto fecero ancor più sentire i limiti delle imbarcazioni tradizionali. Nel 1835 (1) si sperimentò sul Naviglio Grande una barca trainata da un carro, "per rimontare le correnti" con un meccanismo inventato da un falegname, tale Luigi Torchi. Dai documenti non è chiaro in cosa consistesse la novità; alcune testimonianze riportano che "ove a misura che l´acqua cresceva in velocità, accelleravasi il corso del carro e conseguentemente quello della barca, che superò con tanta facilità quella durezza (cioè il tratto di forte pendenza del Naviglio presso la cascina Poscallo di Abbiategrasso), che non lo si sarebbe ottenuto con sei cavalli spinti di trotto".La Contessa Clementina nel porto di Pavia presso lo sbocco del Naviglio nel Ticino. Il carro procedeva controcorrente ed era fornito di una ruota idraulica immersa nel Naviglio: maggiore era la pendenza e quindi la spinta dell´acqua su di essa e maggiore era la velocità con cui procedeva il carro e, di conseguenza, l´imbarcazione. La curiosa invenzione suscitò interesse e speranze, attirando parecchi curiosi in occasione degli esperimenti. Ma poi sul Naviglio si continuò a navigare come sempre. Infatti, mentre sul Po nel 1844, veniva introdotto un servizio regolare di rimorchio col piroscafo Mocenigo tra Venezia e Mantova e l´anno successivo la linea proseguì fino a Pavia, progetti analoghi sul Naviglio Grande vennero abbandonati (forse anche per l´eccessivo moto ondoso che si causava, con pericolo di danni alle sponde). Ma non si voleva rinunciare all´idea di rendere anche qui più veloci le comunicazioni. Nel 1841 si effettuò perciò un esperimento di navigazione con una gondola da Milano a Turbigo: trainata da due o tre cavalli, parve al Custode adattissima a navigare soprattutto perché, pur molto veloce, non arrecava alcun danno alle rive: "L´ondulazione è minima ed innocua e l´agitazione nel movimento in nulla pericolosa e diverrà ancora meno sensibile quando maggiore ne sia il carico". Ma non era un progetto nuovo: l´aveva già presentato nel 1830 un certo Luigi Delagardette di Cuggiono, che aveva anche elaborato le modalità del servizio: ogni gondola, con posti di prima e seconda classe, veniva trainata da quattro cavalli tanto in discesa che in risalita, oltre ad uno di scorta apprestato nelle stazioni di Gaggiano, Boffalora, Castelletto e Turbigo; da quest´ultima località a Milano, e viceversa, il viaggio non sarebbe durato più di sette ore, (mentre la barca-corriera ne impiegava tredici). Ma il biglietto di viaggio sarebbe stato più costoso e questa fu una delle cause del fallimento della proposta del 1830: "La classe povera, che è quasi la sola cui servono le barche-corriere, mal soffrirebbe l´aumento di tassa" Iniziarono quindi nel 1841 le corse regolari delle gondole in posta, facendo anche servizio celere di corrispondenza. Ma i conducenti delle barche-corriere avevano presentato le loro lamentele per la concorrenza che subivano. Subito dopo iniziarono le prime emulazioni: essendo la celerità l´unico vantaggio offerto dalle gondole, la concorrenza andava fatta aumentando il numero dei cavalli al tiro delle barche-corriere. Fra i barcaioli nacquero malumori e sul canale si crearono situazioni pericolose: ogni conducente, sia di gondola che di barca-corriera, metteva al tiro quanti più cavalli poteva per aumentare la velocità, cosi che un continuo violento moto ondoso fece temere seri danni al canale. Il Custode, sempre vigile, stese subito un promemoria che iniziava cosi: "Per l´ondulazione soverchia che arrecano tanto le gondole quanto le barche-corriere rimorchianti il Naviglio, per la quantità dei cavalli che vi si attaccano, è necessario limitare il numero alla cifra quattro per ciascheduna, affinché dalla gara ora apertasi nelle corse non seguano danni alle opere pubbliche e private del canale". Il servizio di gondole fu subito sospeso e si rinunciò anche a continuarlo; nell´aprile del successivo 1842 se ne annunciava tuttavia la riattivazione. Non si sa con certezza fino a quando durò questo servizio particolare; certo è che agli inizi del ventesimo secolo il trasporto dei passeggeri avveniva ancora con i tradizionali, lentissimi barche. Mentre prima l´alternativa era fra l´economico viaggio sull´acqua, anche se lungo, ed il veloce, ma per pochi, mezzo privato (carrozze ...), nei primi decenni dell´Ottocento si fanno sempre più frequenti le attivazioni di regolari corse di diligenze. Il primato del barchetto decadde con la ferrovia Milano-Vigevano, anch´essa parallela al canale. Via canale avvenivano inoltre gli spostamenti delle nobili famiglie milanesi quando, all´inizio della buona stagione, lasciavano i loro palazzi cittadini per giungere alle proprietà agricole ed alle residenze di villeggiatura, situate lungo le sponde. Per questo motivo, tutti i parchi, che si affacciano sui navigli erano dotati di approdi, darsene o piccole insenature che consentivano un accesso diretto dal canale. Pur se di natura essenzialmente funzionale, gli approdi assumevano grande importanza nella organizzazione spaziale ed architettonica del giardino della villa, poiché diventavano lo sfondo ideale verso cui far convergere vialetti e visuali prospettiche.
(1) Notizie Statistiche interno ai fiumi, laghi e canali navigabili delle provincie comprese nel governo di Milano - 1833

Via di trasporto merci - l Naviglio Grande cominciò ad essere utilizzando come via navigabile nel 1272, anno in cui terminarono i lavori di ampliamento e di abbassamento del fondo voluto dal Podestà di Milano, Beno dè Gozzadini. Una volta allargato e reso più profondo, il naviglio poteva essere navigato da grosse barche, come quelle provenienti del Lago Maggiore; per questo motivo, probabilmente, prese l´appellativo di Grande e nell´Ottocento venne definito "il primo canale navigabile del mondo moderno." I vantaggi arrecati da questo canale al Milanese - scrive il Bruschetti - indipendentemente da quelli di un´immensa irrigazione e di altri usi delle acque, sono incalcolabili. L´aperta navigazione tra Milano ed il Lago Maggiore non si limitò a facilitare i trasporti del piccolo commercio che si faceva prima per via terra da quella parte del Milanese colla Capitale. Essa vi diede vita ad un´infinità di nuovi rami di commercio, vi contribuì sensibilmente alla felice rivoluzione avvenuta appunto a quell´epoca nella sua agricoltura, e vi ebbe un´influenza diretta sull´origine e sui progressi di tutte le altre arti ...in una parola, il Naviglio Grande, fin dall´epoca in cui fu usato la prima volta per la comunicazione dal Ticino a Milano, è divenuto la prima ricchezza del Milanese. Fra i materiali occorrenti alla costruzione di case e monumenti trasportati a Milano dal Naviglio Grande, è notissimo che, circa un secolo dopo la sua apertura, vennero trasportati i marmi necessari a costruire il Duomo di Milano. A questo proposito il Cantù riferisce:" Al Naviglio Grande crebbe importanza la fabbrica del Duomo; il cui marmo traevansi dalla Gandoglia sulla dritta del Verbano e sulla sinistra della Toce, barcheggiavasi pel naviglio fin dove ora è porta Ticinese." Le barche maggiori erano chiamate cagnone: lunghe 23,50 m, larghe 4,75 m e portavano da 40 a 50 tonnellate di merci. Durante la Signoria dei Visconti, l´opera del naviglio derivato dal Ticino si andò sempre più perfezionando, adattandolo a condurre maggior quantità di acqua sia per la navigazione, che per una più estesa irrigazione delle terre. Con la vendita da parte del Governatore Massimiliano Sforza nel 1515 alla città di Milano del Naviglio Grande i dazi vennero aboliti. In loro sostituzione furono introdotti i diritti di navigazione, che venivano percepiti dalle autorità cittadine, alle quali spettava l´obbligo di mantenere e curare il Naviglio per il suo uso migliore. La vendita non fu mai riconosciuta dal re di Francia e tanto meno, qualche anno dopo, dai nuovi governanti spagnoli. Il gettito dei diritti sui navigli tornarono subito statali con Francesco I. Gli Spagnoli richiamarono tutta la legislazione vigente ai tempi dei Visconti e degli Sforza e tornarono così i vari dazi sulle merci, il dazio della Conca e il dazio della Catena che, per far fronte alle sempre crescenti e continue spese di riparazione dei navigli, vennero anche raddoppiati. La situazione non cambiò molto col regime politico austriaco, tanto che molti storici indicano proprio nel dazio della Catena, che non interessava solo il Naviglio Grande, la causa del decadere del commercio appena iniziatosi su un´altra via d´acqua: il Naviglio di Pavia, inaugurato nel 1819. Il tratto che separa il Naviglio Grande dal Lago Maggiore scende da Sesto Calende a Tornavento dalla quota di circa 192 m a quella di 145 m circa. Con un dislivello quindi di circa 47 m che vengono assorbiti dalla corrente alla medie di 2 m per chilometro contro i circa 0,66 m tra Tornavento a Milano. Ciò rese sempre più pesante per gli animali il traino delle Cobbie (complesso di una dozzina di barche tra grosse e mezzane), in salita Milano-Tornavento-Sesto Calende. Le Cobbie venivano trainate, da Milano a Castelletto di Abbiategrasso, da 12 cavalli impiegando circa 24 ore; a Castelletto la Cobbia si dimezzava e i 12 cavalli venivano impiegati per condurre la prima metà della Cobbia fino a Tornavento; i cavalli retrocedevano quindi a riprendere la seconda metà dei comballi. Da Tornavento sino a Sesto Calende la suddetta Cobbia delle 12 barche giungeva a destinazione con la stessa manovra. Nel viaggio da Milano a Sesto, nel 1800, occorrevano ordinariamente anche un paio di settimane. In salita, la navigazione si effettuava facendo trainare i natanti da cavalli o anche da uomini; questi mezzi di trazione, che rimasero sino ai primi anni del novecento, verranno poi sostituiti da trattori. Né l´utilizzo dei trattori né l´abolizione delle tasse di navigazione, decretata nel 1879, valsero a tenere in vita l´attività delle barche corriere, il cui declino era già cominciato nel 1840, quando vennero istituiti regolari servizi di diligenze o più tardi con l´introduzione di mezzi di locomozione a vapore. Con il secolo XX, mentre tendono a ridursi le barche-corriere per la concorrenza di nuovi mezzi di comunicazione (treno e tram), il trasporto sul Naviglio Grande continua ad essere conveniente per alcune merci, il primo luogo la sabbia, ma anche la ghiaia e mattoni che rimase attiva, con una testimonianza da parte dell´ufficiale idraulico di Castelletto, fino al 1970.

Canale di irrigazione - La costruzione del Naviglio Grande e il canale della Muzza, di poco successivo derivato dal fiume Adda, hanno dato vita ad un´opera veramente provvidenziale che, in tempi ancora di barbarie (secolo XII), si distingueva per lo speciale ingegno costruttivo e mirabile intuito per creare delle via navigabili dal Ticino e dall´Adda e per fecondare, con l´irrigazione, le vaste pianure alluvionali intorno a Milano. Era questa l´epoca in cui si diffuse fra i proprietari residenti in pianura la consuetudine di lasciar scorrere nei propri terreni le "altrui acque" utilizzandole anche per muovere le ruote idrauliche: lungo i corsi d´acqua sorgevano infatti mulini, caseifici e opifici. Come canale d´irrigazione, il Naviglio Grande è ancora oggi fra i maggiori del mondo ed il più importante della Lombardia per la costanza del suo grande volume di acqua. Da questa irrigazione nacque e crebbe l´agricoltura Lombarda, origine prima della prosperità della regione. Il Bruschetti riferisce infatti che, in seguito ad una piena straordinaria del Ticino nell´agosto del 1585, furono rotte le opere di presa del Naviglio Grande ed interrotto il corso delle acque e mancante la navigazione e l´irrigazione, mancarono subito le vettovaglie della città, i prati restarono aridi, i risi, i migli, i linai si perderono e le molina cessarono di macinare, né si sentiva altro fra il pubblico ed i privati che proteste di danni patiti, e la città insomma rimaneva come assediata. Si dovette regolamentare l´uso delle acque che defluivano da decine di bocche, cioè prese di derivazione, verso la campagna. Alcune, come la Mischia presso Vermezzo sono antichissimi rivi alimentati da sorgive, poi intersecati dal Naviglio. Ragioni d´equità vollero che gli utenti di quelle acque fossero confermati nei loro precedenti diritti: così si stabilì, proprio per la Mischia, con una sentenza del 23 agosto 1297 pronunciata dai Maestri delle Acque del Comune di Milano, in favore della famiglia Pozzobonelli, che da tempo immemorabile si serviva del corso d´acqua per i suoi mulini a Vermezzo. Ma non si potevano eleggere giudici ad ogni controversia; era necessaria un´autorità preposta esclusivamente al controllo delle acque, per prevenire abusi e liti. E infatti dopo il 1271 si ha notizia che il Consiglio dei Consoli della Società dei Capitani, della Motta e della Credenza delega alla cura delle acque del Ticinello e del Naviglio di Gaggiano quattro persone, due preti e due laici, con piena facoltà di fare tutto quanto ritenessero necessario per la miglioria di tali corsi d´acqua, come far mettere beveraggi, costruire o togliere chiuse, farle alzare o abbassare, ad utilità dei mulini; dovevano poi ripartire i gravami tra coloro che ricevevano vantaggio dal nuovo canale, in modo da costituire un fondo per i mutui contratti per il compimento dell´opera e devolvere parte dei proventi alla manutenzione ed al miglioramento dell´opera stessa. Nessuno doveva recar loro offesa e tanto meno impedirne l´esercizio delle funzioni. Gli Officiali erano coadiuvati da un Camparo del Naviglio, cioè da un´autorità ad essi subalterna, che materialmente vigilava giorno e notte l´argine per prevenire frodi.

Nuclei Storici

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Nucleo Storico di Magenta - Fondato probabilmente nel 297 come "mansio" lungo la strada delle Gallie, l´abitato di Magenta conserva ancora l´antica impronta romana nell´impianto grosso modo quadrangolare del suo nucleo storico, sviluppato intorno all´incrocio ortogonale delle due direttrici principali, segnate dalle vie Roma e Milano, con andamento da ovest ad est, e dalle vie IV giugno e Garibaldi, in direzione nord-sud. Eretto a borgo da Arrigo VII nel 1310 e poi fortificato, il paese divenne luogo d´elezione della potente famiglia dei Mazenta, incrementando progressivamente le attività commerciali favorite dalla sua posizione nel punto d´incontro della strada Vercellina con le vie dirette verso la pianura. La costruzione del ponte sul Ticino nel 1809 venne inoltre a riconfermarne l´importanza come stazione di transito commerciale. Le vicende storiche di Magenta sono anche legate al ricordo della battaglia del 4 giugno 1859, combattuta nei dintorni e nella stessa città tra l´esercito austriaco e le truppe franco-piemontesi comandate da Napoleone III. La vittoria degli alleati aprì le porte alla liberazione di Milano, primo passo verso l´unificazione nazionale. La memoria di questo evento ha improntato larga parte dell´abitato, sia per la toponomastica stradale che ne rievoca la data e i personaggi, o per i segni dei proiettili, talvolta ancora visibili sui muri, sia per la presenza di monumenti commemorativi.

Nucleo storico di Pontevecchio - Sorto ai lati del Naviglio Grande, il piccolo nucleo di Pontevecchio si sviluppò in corrispondenza dell´antico ponte di collegamento al centro di Magenta. La denominazione si riferisce all´antico ponte sul naviglio, ricostruito in pietra, al posto del preesistente in legno, già nel 1612 e poi di nuovo rifatto sui resti del precedente, dopo le distruzioni subite in occasione della Battaglia di Magenta del 1859 tra austriaci e franco-piemontesi. L´abitato storico di Pontevecchio è caratterizzato dalla seicentesca Villa Castiglioni (attuale sede del Parco della Valle del Ticino), disposta con asse parallelo al Naviglio Grande, utilizzata come residenza arcivescovile di campagna nel periodo dal 1637 al 1799, quando fu di proprietà della Curia milanese.

Nucleo storico di Pontenuovo - Costituito in origine da un modesto agglomerato di poche case, il nucleo di Ponte Nuovo, sorse presso il ponte sul Naviglio Grande, ricostruito in pietra nel 1837. La caratterizzazione del nucleo attuale risale tuttavia all´inizio del novecento, in seguito allo sviluppo del vasto complesso industriale (ora in corso di recupero), fondato nel 1871 da Giacomo de´ Medici per la produzione di fiammiferi e trasformato nel 1928 nell´industria Saffa, con oltre 1300 operai. Oltre ad avere inglobato l´edificio dell´antica dogana austriaca, l´ampia area industriale, situata ad est del naviglio, comprende anche il villaggio operaio realizzato da Giovanni Muzio negli anni 1940-50, con le case d´abitazione, la chiesa, le scuole ed il cinema destinati ai lavoratori della Saffa.

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